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2009/05/03

クルマ社会をリセットせよ !

〜付け焼き刃の政府施策は長続きしない〜
●輝かしい20世紀後半を築き上げ、一貫して日本の経済拡大を続けていくための源泉となった我が国の工業技術。その核となる先端領域は今も国内に温存されている。
対して、その技術を製品化するためノウハウを貯め込んでいかなければならない良質な労働力は、21世紀となった今日、製造工場の海外拡散が急速に進んだことから、もはや日本だけのお家芸と言えなくなってきている。

●またこの間、モノ造りの一端を担ってきた自動車産業は、バブル期以降の社会環境に迎合できないまま、まるで古生代の恐竜のような衰退期を迎えつつある。
一方で政治は、二大政党制を巡る陣取りゲームに終始。しばらく自動車業界の衰退を他人事のように眺めていたが、政府また行政としてようやく、昨年秋の国際金融危機を契機に「エコカー減税」「購入助成」「スクラップインセンティブ」といった緊急措置を打ち出し、マスコミも経済界も日夜、これに需要回復の期待を込めている。

〜生活者は「消費者」という名では括れない〜
●けれども、そもそも「クルマを保有することへの魅力」をここまで失墜させたのは、その日本政府自らが行ってきた諸制度の結果であり、かつ、マスコミや経済界がこの国に地に足をつけて暮らす生活者を勝手に「消費者」という名前に呼び変え、ひたすら購買行動をあおった直近の20年間に筆者は大きな元凶があるように思えてならない。

●今更、「若者のクルマ離れ」を自動車マーケットの低迷原因にあげつらう自動車メーカーの経営者や評論家も悲しいかな未だ多い。
しかし例えば出版業界において、自動車を題材する書籍や雑誌媒体の低迷は今に始まったことではなく、2000年頃から顕在化してきていた。
自動車メーカー各社の広報部門もそれを充分承知しており、自社製品の広告出向先を自動車専門誌から、対象外のファッション誌や情報誌にシフトしていたから、それは明白である。

〜離れてしまった自動車メーカーとユーザーの意識〜
●つまり「市場変化の速さ」や「若者の車離れ」といった要素はバブル崩壊後、早くもその予兆が見え隠れしていたのである。
にも関わらず、1990年代後半から日本の自動車メーカー各社はプレミアムカーを介して車両価格一台あたりの利益拡大に奔走し、市場の変化に気付かないふりをし、足元の原因分析を積極的に行わず、目の前ぶら下がっていたはずの課題に永らくフタをしてきたのである。
結局それは、本来はとうの昔に取り組まねばならなかった宿題を未解決のまま放置してきた訳であり、金融業界や食品業界において、日本国内で発生した問題の元凶とそれほど大差がない。

●自動車メーカートップが、これに対して思い当たる向きは多いはず。
というより日本の経営者たちが愚かではないことを信じて、そうであって欲しいと願っている。
実のところすでに21世紀を迎える前の段階で、自動車業界はこれまでの商慣習も含め、社会への関わり方や考え方を大きく変えなければならなかったし、日本で暮らす生活者の意識は、それらに先駆けて自動車メーカー各社の思惑とは違う方向に舵を切り始めていた。

〜我々が持つ自動車の概念を見直すべき〜
●そうした現実は、過去の数字を見ても明らかだ。昨年2008年度の新車販売台数は、遂に480万台と500万台の大台を大きく割り込んだ。
もはやこの数字が500万を超えることがないことは自動車メーカー各社も充分承知していることと思う。
というのはこの流れは何も2008年になってから始まった訳ではないからだ。国内の自動車マーケットにおける登録車台数の現象は2000年を迎えて以降、右肩上がりの登録台数をしばしば割り込むという断続的なサインが発生していたのであるから。

●2000年以降、ゆるかやな市場低迷が進行していたことから、もはや国内市場の衰退は、短期かつ即効的な「エコカー減税」や「購入補助」「スクラップインセンティブ」などという付け焼き刃の政府施策ではどうにもならない。
昭和から平成に至る間に日本人が、人間社会が、育んできた自動車パッケージの概念自体が、もはや終わっているのだ。
特に都市部や長距離移動において、他の公共交通機関と激しく競合するゆえに、一般的な乗用車一台あたり乗車定員が5人乗りや4人乗りでなければならない理由はどこにもないし、現在の車両寸法の規定が、この先の世の中でも永続的にまかり通るとは思えない。

〜大切なのはクルマ造りの思想を見極めていくこと〜
●クルマを持つことに対する魅力とは、「いつでも好きなときに好きなところへ行けること」。それが自動車と呼ばれる乗り物の核心であり醍醐味であるはず。
それについて「保有する・しない」の概念はまったく関係ないし、生活を便利にするたるの単なる移動ツールでしかない乗り物の存在自体が「乗る人の付加価値を押し上げる」という概念も前時代的な考えである。

●これに薄々気付いたトヨタは、極端な低コスト思想を背景に、比較的安上がりな投資環境でも自動車造りをおこなえるようIQを造ったと筆者は考えている。
同車は腰下や操舵などの構造から見て、カー・オブ・ザ・イヤーカーで「全長3m弱というミニマムなボディに、4人乗りを可能としたパッケージング&デザイン。さらに9エアバッグを装備し、高い安全性と環境への配慮もバランスよく実現した“革新的”なFF車である 」という受賞理由。またトヨタ自身が言う「トヨタクオリティを凝縮した」という切り口より、安普請という意味ではないがインドのTata Groupが造るnanoの思想に近い乗り物であろう。

●同じような実車の話題でもうひとつ、先のエコカー減税の先頭に立ち、昨今マスコミ報道で何度も取り上げられているホンダのインサイト
同車はプリウスとよく比較されているようだが、この両車は「ハイブリット形態の動力源を持つ」という共通要素はあるものの、あくまでもガソリンエンジンの補助としてモーターを付けたインサイトと、トヨタのそれとは車両開発の思想がまったく異なる。
本来、両車を車両購入の天秤に掛けることそのものが本当はナンセンスなほど、車両の設計思想は違う。

〜時代に合わなくなった政府制度と施策〜
●上記のように、今は車両開発の出発点となる思想を新たにしたクルマが日本国内の市場には沢山あるのだが、最終的にマーケットに送り出される個々の完成車両そのものは、既存の自動車のかたちやサイズなどの枠内にとどまってしまっている。その理由は、単に政府の既存税制等の規制枠に縛られているからに過ぎない。

●例えば今は一般に自家用車と俗称される分野で、「普通車」と「軽自動車」という呼び方が存在しているが、もはやこうしたジャンル分けでは、今の時代の生きる生活者に訴求できる乗り物は絶対にできないし、若者に迎え入れられる新しいクルマも今の自動車の延長線上では決して誕生しない。自動車を巡る諸制度、諸施策はもう時代に合っていないのだ。

●ゆえに日本政府は、急場しのぎの施策を数多く打ち出すよりもこの新しい時代に向き合って、どういった乗り物を国民が求められているのかを根本的に問うべきだ。
またそこには自国に技術基盤を持つ自動車産業にしていくという哲学も併せて持って欲しい。

●ちなみにこれは国々の垣根を乗り越える「グローバル環境を否定せよ」、「鎖国せよ」、ということでない。
しかし世の中が一層グローバル化するなか、新たな観点として「グローカル」という言葉が語られる昨今である。国内に独自の基盤を持たないマーケットや産業はいずれ衰退する。それは火を見るより明らかなことである。

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