マイトガイ「S」の自動車特選街

シボレー生誕100年目に想うこと

〜Louis-Joseph Chevroletという人物〜
●2011年11月3日で、生誕100年を迎えたシボレー。しかし日本では同ブランドの源流について、あまり広く知られていないように思う。
シボレーのブランドマーク誕生の諸説は、既稿の別テーマをご覧頂くとして、この「Chevrolet」というブランドそのものを丹念に辿っていくと、1878年12月25日、クリスマスの日にスイス・ベルンジュラ地方で生まれた「ルイ・ジョセフ・シボレー(Louis-Joseph Chevrolet)」という人物に行き当たる。

●ルイ・ジョセフ・シボレーことルイは、欧州で多感な青年期の大半を過ごし、馬車のメカニズムを通じて機械工学を学んだ。そしてアメリカ人自転車レーサーのヴァンダービルトに誘われるままに19世紀末にフランスを離れ、カナダ(ケベック州モントリオール)を経て、米国に渡ってきた移民のひとりだった。
そんなルイが、大西洋を渡ってやっきた当時の米国を国家という切り口で見ると、まだ安定することなど念頭に無い青年期、20世紀を目前に迎えたばかり。

〜新興勢力シボレーモーターカーの創設〜
●当時は現代のIT産業の隆盛に似て、自動車産業が最先端の新興ビジネスであり、ルイは持ち前の腕力と卓越したドライビングテクニックで、新星ビュイックを駆る気鋭のレーシングドライバーとして、米国内ではかなり名の売れた存在になっていった。
そこでルイは獲得した名声を足掛かりに、元々モノ作りに関心が高かった自身の三兄弟のガストンとアーサー。それに加えて、フランス人自動車技師のエティエンヌ・プランシュというメンツを集結。自動車作りの事業化を模索し始めていた。

●一方で同じ頃、自分が立ち上げたＧＭから経営者としての地位を追われ事実上、失業状態となっていたウイリアム・クラポ・ビリー・デュラントもこの計画へ参画。
投資パートナーのウィリアムリトルと、デュラントの義理の息子であるエドウィンR.キャンベルがメンバーが加わり、自動車メーカーとしての「シボレーモーターカー」を創設した。
ＧＭ創業者という経営上の強い味方を得たシボレーは、1911年にT型6気筒ヘッドを持つ4904ccのシボレー・クラシック・シッスクを開発。これが同ブランド初の量産車である。

〜ＧＭ創業者デュラントの果たした役割〜
●このクラシック・シッスクというクルマは、当時のアメリカ人がシボレーという名前から連想したイメージとは異なる無骨なクルマだった。
それでも1914年末までに9000台もの車両販売を達成。後に新型6気筒を搭載したモデルを。さらに4気筒エンジン搭載のH型へと続き、トップメーカーとして先行していたフォードのライバルとして販売競争を演じ続けるまでになった。

●やがて時代が巡り1920年代に入ると、自動車販売の「信用売り」に難色を示すヘンリー・フォードを尻目に、デュラントが分割払いの車両販売を開始。これをテコに1928年には、米国内9工場だけでなくカナダ工場も含めて100万台を大きく超える生産台数を記録。シボレーの地位を不動のものとした。

●しかし肝心のブランド名を提供したルイ・シボレーは、事業を立ち上げて間もない頃からクルマ作りでデュラントと対立を深め、ある日、デュラントがルイに、「安っぽい紙巻き煙草を吸う習慣をそろそろ変えてはどうか」と進言した些細なことから仲違いが深刻化。1915年に保有株をすべてをシボレーモーターカーに売却。これを契機に自動車ビジネスの一線から退くこととなった。

〜遺した功績だけが人生の価値ではない〜
●ただ元来ルイは、著名なレーシングドライバーとして米国内で高い名声を保ち続けていたことから、1916年以降もレースシーンでは華々しい活躍とリザルトを残しており、また新会社のフロンテモーターズコーポレーションの設立にも尽力した。が1929年の株式市場の暴落で保有蓄財の殆どを散財。終に1941年の6月6日、ミシガン州に於いてほぼ無一文のまま他界した。

●21世紀を迎えた今日。ＧＭには欠かせないビックネームとなったシボレーは、スポーツカー、フルサイズピックアップトラック、セダン、そしてクーペといったスタイル別のモデルラインナップの充実にとどまらず、次世代ＥＶに於いてもブランド価値を強く輝かせている。
そしてルイ・ジョセフ・シボレーは、インディアナ州の聖ヨセフ墓地に埋葬されており、彼の胸像はインディアナポリスモータースピードウェイ博物館の入り口に立ち、その偉功を今に伝えている。

未来がクルマを不幸にする

～夢破れたスズキとＶＷの包括提携～
●暮れも押し迫った2009年の12月。互いの協議を重ねた末、ようやく締結を果たしたスズキ・ＶＷの包括提携劇だった。
しかしスズキは先の9月12日、同社取締役会を経た上で「ＶＷとの業務提携並びに相互資本関係を解消する」との報道発表を行うこととなった。
またスズキは、資本関係の完全な解消を実現するため、ＶＷが議決権総数ベースで、19.89％を保有するスズキ株の買い取りをも表明している。

●これを受けたＶＷ側では、スズキの現行株価が、提携当時の買い取り価格を３割程下回っていること。また今後の交渉を有利に進めるためもあってか、「スズキの株式は今後も保持し続けたいし、将来の協力関係にも大いに関心がある」と語っている。
思えば、そもそもこの両社は、包括提携にあたって、スズキ側は「ＶＷから環境技術の提供を望んでいた」し、一方でＶＷ側はスズキを通して「アジア圏の新興国市場において、ＶＷグループの影響力拡大」に期待を賭けていた。

～不可能となったメーカー間の棲み分け～
●しかし先頃、スズキが自社の新型モデルに、フィアット製ディーゼルエンジンの搭載を決めたことに対してＶＷは「ＶＷグループ外からのエンジン調達は提携契約に違反する」と表明。
スズキの原山保人副社長は「ＶＷはスズキへの影響力を拡大しようとしている」と述べ、常に大資本とは異なる道を選び続けてきたスズキにとって、ＶＷとの長すぎるハネムーン期間の段階で、互いの思惑違いが大きく鮮明化してしまった。

●一方、ＶＷの本拠である欧州地域では、ダイムラーとルノーの提携拡大や、渦中のＶＷとポルシェ・ホールディングＳＥとの経営統合が破談。
そしてＶＷによるプットオプション(設定時点の市場価格に関係なく特定価格で売る権利)並びにコールオプション(設定期日までに市場価格に関係なく特定価格で買う権利)の行使によるポルシェＡＧの買収話が持ち上がっている。
もはや自動車メーカー相互の住み分けができなくなってきた欧州の自動車業界は、景気見通しの不透明感もあって投資顧問会社も巻き込んだビジネスゲームの様相があらわになっている。

～スズキが拘る自主独自路線の原点～
●そんな過酷な世界市場で、自動車メーカーとしての自主独立を求め続けているスズキの原点はどこにあるのか。
それは大工出身の豊田佐吉と並び賞される程の才を持つ鈴木道雄が、地場浜松の大工棟梁へ弟子入りした後に、機(はた)大工に転向して鈴木式織機を開発。明治42(1909)年に、静岡県浜名郡天神町村で「鈴木式織機製作所」を創業したのが皮切りだ。

●当時「サロン織機」と呼ばれていた鈴木式織機製作所の機織機は、豊田自動織機が大資本の紡績会社向けの白生地用機織機を開発・供給していた。
一方で道雄は、家内工場向けの先染用機織機として開発・提供していた。つまり鈴木式織機製作所は、強敵の豊田自動織機とはあえて直接対峙しない独自戦略を選んだのである。

～ナンバーワンではなくオンリーワン～
●その後、鈴木式織機製作所は、大正9(1920)年に鈴木式織機株式会社として資本金50万円で法人に｡昭和24(1949)年には東京､大阪､名古屋各証券取引所に株式を上場。
そして世の中が軍事需要に傾倒していく戦前の段階で自動車の研究開発を着手。敗戦後は軍事工場からの転換企業が、文字通り手探りで次なる事業ステージを模索する中、2サイクル30ccのエンジン「アトム号」を試作した。

●これをベースに昭和27(1952)年に「自転車チェーンを直接駆動する構造」「ダブル・スプロケット・ホイルを備える」など、当時人気のホンダ赤カブ号には無かった独自機構を組み込んだ2サイクル36ccの自転車補助エンジン「パワーフリー号」を発表した。

～地場の技術者が育んだ個性と資質～
●昭和29(1954)年には、国産車初のFF車でラック・アンド・ピニオンのステアリングギアを持つ「スズライト」の開発に成功。同車のリリースを契機に今に至る軽自動車王国の礎を築いた。
翌昭和30(1955)年の試作3号でピックアップ、セダン、ライトバンと3種のボディも輩出。ただ販売開始当時は月産3～4台の生産規模しかなく、また1台生産するたびに10万円の赤字が発生したという。

●実績が必ずしも企業収益に直結しなかったこの時期、スズキを支えた企業経営陣は、地味で一生懸命さだけが取り柄の地場工業学校出身者たちであり、それ故に当時から官僚的な高級技術者たちが絶対多数を占めていた日産とは対照的な社風が形成されてきた。

～ひとりの拘り、地域の資質、モノづくりへの想い～
●しかしたとえ独自戦略を信じる経営陣や上司が命令したとしても、現場の技術者にモチベーションがなければ、持ち前の集中力も持続する訳がない。
特に多数のメーカーがひしめく自動車王国の日本において、大資本を追う立場のスズキは、開発コストの圧縮でも「極限」を求められる立場だ。

●それでもスズキが世界に対して結果を残してきたのは、常に独自戦略を貫いてきた鈴木道雄の拘りが原点にある。それは浜松という土地が育んだ楽観的で愛すべき前向きの資質といってもいい。
モノ造り企業が根を下ろす地域の独自性。それは日本のどの地方にも存在する。また国というのは、そうした地方の集まりでもある。
そうした個性の違いを大切に想い、個々の自動車メーカーが受け継いできた「拘り」を知ってクルマを選ぶこと。いささか懐古趣味かも知れないのだが、そんな愉しみが、今後もできる限り永く続いて欲しいと思う。

新しいコンパクトカーの姿を探せ

〜デリーオートエキスポ〜
●2010年１月１日付で、ＶＷ業務窓口を浜松本社ならびにドイツに設置したスズキは、単一国に於ける自動車生産数100万台を狙いインド投資を繰り広げてきた。
結果、既にインド国内の販売実績は72万台(輸出を含めた販売台数では前年比3.6％増の79万2,167台)。乗用車市場では５割のシェアを誇るまでになっている。
そのインドで昨日から自動車ショーの祭典「デリーオートエキスポ」が開催されている。
実は、同国の空の玄関口であるインディラ・ガンジー国際空港から、デリーオートエキスポが行われているニューデリー市に向かう幹線道途中には、インド国内シェアトップを誇るマルチ・スズキに相応しく、かつ真新しい本社ビルが見える。

〜トップメーカーとしてのスズキ〜
●世界の自動車メーカーの首脳たちは、その佇まいをデリーオートエキスポに向かう車窓から眺めながら、「1981年にマルチ・ウドヨグとして発足、1983年に同国ハリヤナ州グルガオン工場で自動車生産を開始。以来着実な成長でインド国内で強固な信頼を獲得するに至ったスズキの躍進」を思い知り、市場浸透率の深さにさらなる想いを馳せるに違いない。
さて、そんな本社ビル建設だけなく、スズキにとって2009年は、インドを代表し、かつ牽引する押しも押されぬトップメーカーとしての存在感を世界に与えた年であった。

〜もはや中小企業とは言わせない〜
●昨夏は同国の首都、ニューデリー北西に位置する「ハリヤナ州ロータク」の産業モデル都市に、280万平方メートルに及ぶ広大な区画を取得。
2015年完成を照準に、衝突実験設備や風洞実験設備の他、最新のテストコースを備えた自社R＆Dセンターを設置する計画を発表した。
スズキはこのインドの地を、自動車開発のハブに見立てて世界展開を視野に入れた小型車造りの基地開発を目指し始めたのである。

〜日本は海外からクルマを買う時代に〜
●日産が次期マーチを、アジア発信の国際商品とする計画を打ち出し、その完成車を日本国内に輸出する構えを見せているように、スズキは、インドに於けるマルチ・スズキが持つロータクR&Dセンターをハブに、既に同社の自動車生産拠点であるマネサール、グルガオンを繋ぎ、デリーオートエキスポ開催当日に自動車販売打数トップに躍り出た中国と、伏兵、韓国を迎え撃つ。

〜小型車だけじゃないスズキのチカラ〜
●スズキの日本ならびに米国に向けた動きでは、先に日米同時発売で話題を提供したキザシが順調に滑り出している。
同車の特徴は、足回りの特性など従来のスズキ車にない欧州車テイストにある。正直、飾り気の無い装飾等、内外装共にかなり日本車離れしたインターフェイスで、独車や北欧車を志向する向きには歓迎される手堅い造りが売り。また同車へは近々、ＧＭと共同開発したハイブリッドユニットが搭載される見込みでもある。

〜強固なインド国内のサービス拠点〜
●加えてスズキで興味をそそるのは、戦略上のイコールパートナーとなったＶＷとの関係だ。
そもそもVWは、インド国内に満足な自動車インフラのサービスネットワークを持たないから、自動車開発のパートナーとしてのスズキの存在にも増して、おそらく延べ1000拠点に迫るマルチ・スズキのサービス網に魅力を感じているのであろう。
しかし当のスズキは、インドオートエキスポで、同国の国家プロジェクトを背景に開発された電気自動車「バーサ」を筆頭に、ハイブリッド車「SX4ハイブリッド」や、６人乗り多目的車「コンセプトR3」を発表。
来る2015年には販売台数で400万規模に倍増すると見られるインド市場に於いては、VWと協調していくというよりも、世界の自動車メーカーを向こうに回して、過酷な生存競争に挑む構えが見える。

〜スズキを追う立場のトヨタ〜
●一方、世界規模でトップシェアを誇るトヨタは、インドの国内シェアは僅か2.3パーセントしかない。
トヨタは、デリーオートエキスポで、アジア圏での部品調達率を半分を大きく超えるまでに引き上げた1500ccセダンと、1200ccハッチバック車「エティオス」と共に、２０１０年の発売を決めた「プリウス」を繰り出し、インド国内の自動車販売実績倍増を目指している。
またホンダは、フィットのプラットフォームを設計思想の基礎に据え、製造コストの大幅削減を達成した1000ccクラスのコンパクトカーをぶつけていく構えだ。
対するスズキは、ドイツ約2割増、フランス約5割増と、一部のマーケットでは依然、好調さを見せる欧州対策車としてのＡスターや、リッツ（スプラッシュ）を相次いでリリース。日本国内でのライバルメーカー各社は、ここインド市場でも手強いライバルとして、疾走するスズキのシェア5割の切り崩しを狙う。

〜見えてきた自由貿易圏の夢〜
●ちなみに今後、アジア域内は、インドと東南アジア諸国連合（ASEAN）の自由貿易協定（FTA）の他、インドと韓国の経済連携協定（EPA）も発効、日本もＡＳＥＡＮとEPAを発効。
中国と韓国は、ASEANとの間で大半の品目の関税を相互撤廃する流れから、このASEANを軸にした約32億人という巨大市場が「自由貿易圏」という大きな夢に向かっていよいよ動き始める。
目下、現時点で世界シェアトップのトヨタは、ダイハツ工業・日野自動車を除く2010年の世界生産計画において、2009年実績見込み比109万台増の749万台(北米2009比30万台増の156万台。欧州同5万台増の57万台。中国同18万台増の79万台、中国を除くアジアは同13万台増の95万台)を目指しているが、中期・長期的視野から見ると、ＡＳＥＡＮを軸とした域内は、貿易・投資競争に大きな弾みがつく。従って中国自動車メーカーの躍進は確実である。日本の自動車メーカーのアジア戦略にも大きな影響を与えていくだろう。

〜コンパクトカーメーカーが消えていく〜
●そうしたなか日本国内ではスポーツ車メーカーでありながらも、コンパクトカーメーカーの一社でもあったスバルの動きを眺めると一抹の寂しさがつきまとう。
それは資本関係のあるトヨタとの強固な連携体制の結果、とは言え、折角、三菱自動車と並んで2009年に量産ＥＶのプラグインステラを世に問い、この2010年には200台のEV販売を計画しているにもかかわらず、ステラ自体の生産が2011年6月まで。さらにすべての軽自動車の生産が2012年3月を以て完全に潰えてしまうからだ。

〜日本の小さなクルマが世界を牽引する〜
●日本の軽自動車は、鎖国的とも言える限定市場のなかでの極めてドメスティックなセグメントでしかないのだが、開発思想やコスト削減手法、またクルマ造りの考え方では、今後、「現行の小型車よりは若干下を目指す」とする世界戦略車の礎になりえるものと思う。
ただもはや日本国内市場に於いても、660ccという現在の軽自動車の排気量区分は、決して最適とは言えないから、この際、EV搭載も含めた出力別による税法優遇措置を導入するなど、まったく新しい視点を携えて、世界市場でも勝負することのできる新しいコンパクトカーの姿を追求して欲しいものと、業界の書き手としてだけではなく、いち自動車ファンのひとりとしても、一重に願うばかりだ。